Kolej jest jak orkiestra

Po 16 latach powrócił do naszej Spółki – tej samej, ale nie takiej samej… O zarządzaniu dużą organizacją, wyzwaniach i inwestycjach, a także o pasji do kolei opowiada Bartłomiej Buczek, dyrektor Zakładu Południowego PKP Intercity.

Czy powrót do PKP Intercity to powrót do czegoś znanego, czy spotkanie z czymś nowym? Jak przez te 16 lat zmieniła się Spółka i cała kolej?

Choć pracowałem w Spółce w latach 2002-2009, po powrocie zastałem całkiem nową rzeczywistość. Kilkanaście lat temu podstawą były pojazdy trakcyjne z serii EU/EP07. Osiągnięcie prędkości 120 km/h było wtedy bardzo przyzwoitym wynikiem. „Szybkimi” lokomotywami, poruszającymi się z prędkością 160 km/h, obowiązującą wówczas wyłącznie na CMK oraz na ciągu E-20, były tylko warszawskie EP09. PKP PLK szykowało się do kluczowych inwestycji, takich jak rewitalizacja najważniejszych ciągów przed Euro 2012. Szybkie elektryczne zespoły trakcyjne ED250, które dziś stanowią 100 proc. planowego ruchu w segmencie premium, czy też pojazdy ED74, ED160 i ED161 były wówczas pieśnią przyszłości. Podstawę stanowiły wagony z rodziny 111A, 112A, 140A i 141A, uzupełniane przez przeznaczone do ruchu międzynarodowego, rozwijające prędkość powyżej 120 km/h wagony typu Z. W komunikacji nocnej zdarzały się takie perełki jak kuszety 110Ac, a trzon wagonów sypialnych stanowiły wagony Goerlitz, zwykle ogrzewane piecami węglowymi. Dziś większość pociągów kursuje z prędkością 160 km/h, a tabor mocno się odmłodził. I na koniec, co bardzo ważne, w PKP Intercity – zarówno sprzed 16 lat, jak i teraz – pracuje wspaniała załoga, oddana kolei i Spółce.

Jaka jest specyfika Zakładu Południowego?

Teren Zakładu Południowego obejmuje Beskidy, Tatry, Bieszczady, Góry Słonne czy Góry Świętokrzyskie. Z tego względu sezon turystyczny w zasadzie nie ma końca. Oczywiście notuje się wzrost przewozów w okresach wakacji, ferii zimowych, długich weekendów itp., ale góry cieszą się popularnością przez cały rok. Jest też wiele ciekawych miejsc, jak choćby Jura Krakowsko-Częstochowska, Górny Śląsk ze Szlakiem Zabytków Techniki, Pogórze Dynowskie, Kraków. Ponadto granica Polski z Ukrainą, Rzeszów, Kraków, Kielce, Górny Śląsk i Zagłębie generują duży napływ pasażerów.

Co jest największym wyzwaniem w zarządzaniu tak dużą organizacją?

Zakład to nie tylko krakowskie biuro. To również 10 specjalistycznych sekcji: trzy handlowe, trzy realizacji przewozów i napraw – w Krakowie, Katowicach i Przemyślu, dwie eksploatacji pojazdów trakcyjnych – w Krakowie i w Katowicach, a także specjalistyczna sekcja napraw w Krakowie Prokocimiu i sekcja infrastruktury – też w Krakowie. Ogółem mamy ponad 2,3 tys. pracowników. Zaplecza, z których każdego dnia wyprawiamy ponad 120 pociągów, są rozproszone – od Przemyśla i Rzeszowa po Kraków, Katowice, Bielsko-Białą. Największe wyzwania to dobra komunikacja między pracownikami, poprawa dostępności taboru, większa punktualność pociągów, utrzymanie odpowiedniej jakości naszych zapleczy.

Jakie główne cele stawia Pan przed sobą i pracownikami Zakładu?

Dążymy do ciągłego podnoszenia poziomu realizowanych usług. Mam tu na myśli poprawę dostępności taboru i lepszą punktualność. Oczywiście wspólnie z koleżankami i kolegami robimy wszystko, aby te parametry poprawić. Chcemy też zbilansować zatrudnienie w zespołach drużyn trakcyjnych i konduktorskich, manewrowych, rewizji technicznej i warsztatów z zapotrzebowaniem. Ogromnym wyzwaniem jest bezawaryjna codzienna praca eksploatacyjna. Drogą do realizacji tych zadań jest właściwie zorganizowana praca Zakładu, dobra współpraca, bazująca na zrozumieniu i skutecznej komunikacji między wszystkimi pracownikami.

Jak ta współpraca się układa?

Kiedyś usłyszałem, że kolej jest jak orkiestra. Wszyscy mają tu swoje zadania, obowiązki, priorytety. A żeby powstał utwór muzyczny, każdy w tej orkiestrze musi wpisać się w całość dzieła. Myślę, że to porównanie najlepiej oddaje, dlaczego tak ważna jest współpraca zarówno między pracownikami Zakładu, jak i z Centralą Spółki. Pracujemy po to, aby coraz lepiej służyć pasażerom, sprostać ich wymaganiom i dowozić ich do celu.

Czy trudno jest połączyć bieżące sprawne funkcjonowanie Zakładu z tak szeroko zakrojonymi robotami, jakie są obecnie prowadzone?

Charakterystyczną cechą inwestycji kolejowych jest to, że najczęściej nie zamykają się na placu budowy. Tuż obok intensywnych prac prowadzony jest ruch pociągów, realizowane są manewry, utrzymywany jest tabor. Zamykane są poszczególne tory lub ich części, co powoduje wzmożony wysiłek naszych pracowników, którzy muszą być maksymalnie skoncentrowani, aby prowadzić prace manewrowe i torowe. W Przemyślu dodatkowo uciążliwa jest konieczność pokonywania dystansu między tymczasowym kontenerowym zapleczem socjalno-biurowym a miejscem realizacji czynności naprawczo-utrzymaniowych i torami, na których są zestawiane składy pociągów. Te niedogodności zmniejszą się już wczesną jesienią, w chwili przenosin do hali całopociągowej. Koleżanki i koledzy z Płaszowa i Zawodzia będą musieli na zakończenie prac remontowych i modernizacyjnych jeszcze trochę poczekać. Podobnie w Prokocimiu. Niedogodności te jednak zrekompensuje poprawa warunków pracy.

Które inwestycje są kluczowe dla Zakładu Południowego?

Największą inwestycją Spółki jest budowa zaplecza na Bakończycach. Będzie to ważny obiekt dla naprawy i utrzymania taboru. Ponadto wraz z Biurem Infrastruktury Centrali Spółki realizujemy modernizację zaplecza w Prokocimiu. Jest to niezbędne, by Zakład Południowy mógł obsługiwać pierwsze w historii PKP Intercity hybrydowe zespoły trakcyjne. Dlatego w najbliższych latach na Prokocimiu powstanie nowe zaplecze – hala całopociągowa wraz z niezbędną infrastrukturą towarzyszącą. Czeka nas też modernizacja zapleczy w Płaszowie, Katowicach Zawodziu i w rejonie KGA w Krakowie.

W jaki sposób kolej pojawiła się w Pana życiu?

Nie pochodzę z rodziny o kolejarskich tradycjach, a jednak od najmłodszych lat fascynowała mnie magia stalowych szlaków, a zwłaszcza tego, co po nich sunie… Może źródłem tej pasji były liczne i długie podróże z Trójmiasta do mieszkającej na południu Polski rodziny. Wówczas z okien pociągu miałem okazję podziwiać lokomotywy różnych trakcji i całą plejadę wagonów. Scenografią do rozgrywającego się za oknami spektaklu były wielkie węzły i małe stacyjki z bielonymi krawędziami peronów, girlandy pelargonii w oknach nastawni, kształtowe i świetlne semafory, tarcze. A w zimie kolorowe refleksy semaforowych świateł na zmrożonym śniegu. Marzyłem wówczas, aby zagrać w tym kolejowym spektaklu choćby małą rolę. Gdy miałem 13 lat, zacząłem gromadzić swoje pierwsze kolejowe artefakty… Ani się spostrzegłem, a kolej zawładnęła moim życiem.

A jak przebiegała Pana zawodowa droga?

Pracę na kolei rozpocząłem w 1991 r. na stacji Gdańsk Główny, w drużynach konduktorskich. Przeszedłem przez wszystkie stanowiska w tym zespole – od stażysty, przez konduktora rewizyjnego, konduktora rozdawcę bagażu, kierownika pociągu, dyspozytora, po pełniącego obowiązki kierownika zespołu drużyn konduktorskich. Stamtąd trafiłem do Północnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych. Jednocześnie studiowałem zaocznie. Po ukończeniu studiów trafiłem do pracy w Zakładzie Maszyn Torowych w Gdańsku. Następnie byłem instruktorem i kontrolerem handlowym w Pomorskim Zakładzie Przewozów Regionalnych w Gdyni. W 2002 r. rozpocząłem pracę w PKP Intercity w Biurze Przepisów i Taryf w Centrali Spółki. Później pełniłem funkcję kontrolera Biura Rozliczeń Krajowych i dyrektora Zakładu w Gdyni i w Poznaniu. W latach 2009-2023 byłem członkiem Zarządu i dyrektorem ds. przewozów w PKP SKM w Trójmieście. Kierowałem wtedy Sektorem Przewozów Aglomeracyjnych i Regionalnych w Centrali Międzynarodowego Związku Kolejowego w Paryżu, a także przewodziłem pracom Zespołu ds. Wdrożenia Wspólnego Biletu. Potem znalazłem się w zarządzie prywatnego przewoźnika – Cargo Master w Toruniu. Jednocześnie rozszerzałem swoje kwalifikacje i uzyskałem uprawnienia maszynisty.

Czym jest Kolejowy Smolnik? Czy są miejsca, do których Pan chętnie wraca?

W sąsiedztwie stacji Bieszczadzkiej Kolei Leśnej w Smolniku koło Komańczy wybudowałem dom stylizowany na austro-węgierski dworzec, a na podwórzu stworzyłem dwa systemy kolei wąskotorowych, zorganizowanych w formie układów torowych stacji: system kolei ogrodowej o szerokości toru 241 mm i ok. 100 m wąskiego toru ułożonego w formie przęseł patentowych Decauville’a, o prześwicie 600 mm. Uzupełniają je czynne sygnalizatory, takie jak tarcza manewrowa, semafor świetlny czy dwuramienny semafor kształtowy. Jest i odwzorowanie nastawni z urządzeniami mechanicznymi, a na obu stacjach łącznie 11 wagonów wąskotorowych i drezyna ręczna. W budynku można zobaczyć ponad 400 tabliczek z parowozów, seryjnych i znamionowych, a także znamionowych tabliczek z wagonów, kotłów parowozowych, urządzeń SRK. Całość uzupełnia kolekcja mundurów, lamp i latarń, dokumentacji technicznej i eksploatacyjnej czy innych artefaktów, jak wypełniony biletami Edmondsona ternion, czyli szafka na bilety. Bieszczady to dla mnie miejsce magiczne. Nie ma chyba drugich takich gór. Ale oczywiście mam inne ulubione punkty na mapie, w tym Bydgoszcz.

A czy w Krakowie jest miejsce, którego odwiedzenie możemy polecić czytelnikom?

Kraków jest magiczny i przepiękny. Dla mnie szczególny urok mają Kazimierz i nadwiślańskie bulwary. Jednak każdemu polecam Stare Miasto.