Maszynista to jest ktoś
Skoro przygoda z koleją zaczyna się już w beciku, nie sposób nie związać z nią swojego losu. Tak się stało w przypadku Tomasza Sobocińskiego, maszynisty pojazdu trakcyjnego w Sekcji Eksploatacji Pojazdów Trakcyjnych w Warszawie, w Zakładzie Centralnym. Była pierwsza podróż koleją, były modele lokomotyw i parowozów, wreszcie praca na kolei.
Jak wyglądała Pana droga do pracy na kolei?
Moja przygoda z koleją rozpoczęła się jeszcze w beciku, gdy miałem trzy, cztery miesiące. Tata chciał się pochwalić bratu, że ma syna, a że brat mieszkał w Barczewie, za Olsztynem, i to był 1962 r., nie mieliśmy samochodu, to pierwszą podróż w moim życiu odbyłem pociągiem. W dodatku nie był to wagon, a lokomotywa. A dokładniej węgierski wagon motorowy SN61, który ma część silnikową i część dla pasażerów. Z opowieści mamy wiem, że współpasażerki zachwalały, jaki byłem cichy, że nie płakałem. Już się pewnie wsłuchiwałem w silnik pojazdu trakcyjnego. [śmiech]
Co Pana zafascynowało w kolei?
To były czasy, kiedy jeszcze królowały parowozy. Moich dziadków też one fascynowały, jeden był szewcem, a drugi pracował w towarowym PKS-ie w Warszawie. W latach międzywojennych dziadek ze strony mamy był konduktorem w pociągach towarowych. Kolejową pamiątką po nim jest „Instrukcja dla rewizyjnych konduktorów pociągów pasażerskich” z 1931 r. z pieczątką „Zawiadowca Stacja Baranowicze” [dzisiejsze Baranowicze, Białoruś, przyp. red.]. Dziadek ze strony ojca, szewc, własnoręcznie zrobił z planów z miesięcznika „Modelarz” parowóz PM2, czyli inaczej poniemiecki BR03. Koła dotoczył mu tokarz, a szprychy wkładał sam. Zadbał także o identyczny silnik, jaki jest w tym parowozie, o oświetleniu też nie zapomniał.
Pańską pasję wspierała niemal cała rodzina.
Tata kupił sobie model lokomotywy, ale spodobał się on również mnie… Dostałem go, gdy miałem dwa lata, i ten model jest u mnie od 60 lat. Do tego dokupione były trzy wagoniki - i to był mój pierwszy pociąg. Gdy rodzice zobaczyli, że tak lubię się bawić tą kolejką, pół roku później dostałem pierwszy, na tamte czasy profesjonalny model parowozu. I ten egzemplarz także mam w swoich zbiorach. Kosztował 350 zł, a ojciec zarabiał 900 zł, więc do prezentu dorzucili się dwaj dziadkowie.
Wybrał Pan szkołę kolejową.
Innej opcji nie było - Technikum Kolejowe przy ul. Szczęśliwickiej w Warszawie, profil mechaniczny. Po skończeniu szkoły, w 1982 r., poszedłem do pracy w PKP na Odolanach.
Jaka była Pana pierwsza trasa?
Na pociągach towarowych dojechałem do Łochowa i z powrotem. Najpierw pracowałem na elektrowozach, a później przeszedłem na „spalinówki”. Na Odolanach jeździłem pociągami manewrowymi, np. do Sochaczewa albo na stacji Okęcie lub na Pradze. Elektrowozami zdawczymi po węźle warszawskim też się pociągi ciągało. Na Olszynce Grochowskiej pracuję od 1 września 2008 r.
Jak się Pan tam znalazł?
To była zabawna sytuacja. Byliśmy z rodziną na wakacjach w Darłówku. Pewnego dnia, po powrocie ze śniadania, zauważyłem, że mam nieodebrane połączenia od naczelnika. Oddzwoniłem i usłyszałem pytanie, czy zostaję w Cargo, czy przechodzę do PKP Intercity. Naczelnik dał mi na podjęcie decyzji 10 min. Żona, która nazywała mnie maniakiem kolejowym, powiedziała: „Lubisz szybko jeździć, możesz przejść na Olszynkę”. Syn to samo. Zasięgnąłem jeszcze opinii przyjaciela, który w tym czasie był tam maszynistą i jeździł na lokomotywach elektrycznych. Powiedział: „Żeby Intercity miało lokomotywy spalinowe…”, więc go uświadomiłem, że właśnie kilka przejęło i nie ma maszynistów. Jego odpowiedź była natychmiastowa: „Nawet 5 min się nie zastanawiaj, natychmiast przechodź na Olszynkę”. I w ten sposób w Cargo jeździłem do końca miesiąca, a z początkiem kolejnego przeszedłem do PKP Intercity.
Co jest pociągającego w tej pracy?
To, że człowiek ma kontrolę nad taką wielką bestią. I naturalnie prestiż tego zawodu. Dziadek opowiadał, że maszynista parowozu to był ktoś. Teraz, gdy ludzie dowiadują się, że jestem maszynistą, są pod wrażeniem i dopytują, czy nie boję się prowadzić tak wielkiej i ciężkiej lokomotywy. To rzeczywiście taka 70-tonowa zabawka, do tego, uśredniając, 10 wagonów, z których każdy waży 40 t, wagon sypialny o wadze 47 t, czyli łącznie 400 t.
O czym maszynista myśli podczas drogi?
Przede wszystkim o przestrzeganiu przepisów kolejowych. Patrzy na semafory, wskaźniki, zwolnienia. Maszynista odpowiada za życie większej liczby osób niż pilot samolotu. Więcej osób na pokładzie ma tylko kapitan pasażerskiego transatlantyku, na którym może być 5 tys. osób. Trzeba być bardzo uważnym, nawet na stacji postojowej trzeba zachować czujność i nie popadać w rutynę. Któregoś razu, w pierwszy dzień Świąt Wielkanocnych, czekałem na pociąg, żeby zabrać go na ciąg technologiczny. Coś przyjechało, dostałem tarczę manewrową i gdybym nie wykonał świętego obowiązku, czyli nie zatrąbił przed ruszeniem, to rozjechałbym Panią sprzątającą. Zatrąbiłem i patrzę, a tuż przy zderzaku ktoś wychodzi zza lokomotywy. Nawet na stacji postojowej, na której prędkość nie przekracza 20 km/h, może się zdarzyć nieszczęście.
Ile kursów dziennie Pan wykonuje?
To zależy od tego, jak nastawnia dysponuje lokomotywami spalinowymi. Czasami wykonuję nawet cztery kółka. Bywa też tak, że skład przyjedzie, zrobi przejazd po tym wianku i jest nieprawidłowo obrócony, wtedy trzeba jeszcze raz nim przejechać.
Mówi Pan, że praca na kolei zbliża do siebie ludzi.
Gdy coś się dzieje, jeden drugiemu spieszy z pomocą. Miałem taka sytuację, że kolega ciągnął lokomotywę, była niesprawna, do odstawienia. Zatrzymałem go, wszedłem, poszukałem przyczyn i ją uruchomiliśmy. Tak samo się dzieje, gdy ja mam problem - zaraz ktoś przybiegnie. Kolejarska brać trzyma się razem.
Na czym polega Pana praca przy wyprawianiu pociągów w drogę?
Jeżdżę po stacji postojowej Warszawa Grochów. Gdy z drogi przyjeżdża pociąg, odczepiają elektrowóz i przyczepia się lokomotywę spalinową. Taki pociąg się potem wyciąga, najpierw przez myjkę, później wjeżdża na halę całopociągową, gdzie służby techniczne oglądają wagony od spodu, głównie wózki, części biegowe, hamulce, tarcze i klocki hamulcowe. To kwestia bezpieczeństwa, wszystko musi działać. Gdy oni skończą, zgłaszają, że pociąg jest gotowy, i wyjeżdża się w część odjazdową.
Jeżeli nic się nie dzieje, pociąg zostaje i jedzie się po następny. Jeśli np. w którymś wagonie wykryto jakąś usterkę, to - za pomocą tej lokomotywy, którą ja jadę, lub innej, specjalnej wyznaczonej lokomotywy spalinowej - zostaje on wyłączony, a w jego miejsce wstawia się następny. Czasami to nie jest jeden, lecz dwa, trzy. Po wymianie wagonów na sprawne pociąg czeka na odjazd.
Dlaczego warto pracować w PKP Intercity?
To musi być pasja, o prowadzeniu takich składów jak Pendolino, składy zespolone czy klasyczne z lokomotywą trzeba mieć pojęcie. One ważą setki ton i trzeba umieć się w tym odnaleźć. Odpowiada się w końcu za życie pasażerów.
rozmawiała Katarzyna Matusz