Mistrz i naczelnik ze Szczecina Zaleskich Łęgów

Mistrz Jacek Bielak na kolei pracuje od 37 lat, naczelnik Hubert Jaensch – od 10 lat. Obaj podkreślają, że kolej to całe ich życie, są zaangażowani i efektywni. Katarzynie Matusz opowiadają o przełomowej zmianie, jaka zaszła na kolei, oraz o codziennych wyzwaniach, które stoją przed Sekcją Realizacji Przewozów i Napraw w Zakładzie Północnym.

Jak trafili Panowie na kolej i jak obecnie wygląda Panów praca?

Jacek Bielak: Z założenia chciałem zostać maszynistą, jak tata, już od najmłodszych lat wiedziałem, jak wygląda jego praca. Nieobce mi były również pojazdy kolejowe z tamtego okresu, jak i teren lokomotywowni w Stargardzie. Pierwsze moje zabawki to modele kolejek H0 i TT. Wybór szkoły także nie był przypadkowy. Nauka w zasadniczej szkole kolejowej w Stargardzie na kierunku elektromonter z praktykami w lokomotywowni przybliżała mnie do wytyczonego wcześniej celu pracy jako maszynista. Po odbyciu zasadniczej służby wojskowej wróciłem do pracy w wagonowni Szczecin Główny, ukończyłem w systemie wieczorowym technikum w szkole transportowej, a następnie studium obsługi celnej i spedycji, również w tej samej szkole. Później moja ścieżka zawodowa ułożyła się tak, że w 2015 r. zostałem mistrzem. Część mojej rodziny pracowała w PKP jako dyżurni ruchu, maszyniści i instruktorzy, siostra była zatrudniona przez kilka lat w centrali innej spółki kolejowej. Obecnie nikt poza mną już nie pracuje na kolei. Część osób nie żyje i są w naszej pamięci, pozostali wraz z moim tatą przeszli na zasłużone emerytury, siostra zmieniła pracę i spełnia się w sektorze prywatnym niemającym nic wspólnego z PKP.

Przez ostatnie 10 lat zajmowałem się organizacją pracy w Świnoujściu. Po ukończeniu rozbudowy zaplecza technicznego w Szczecinie na Zaleskich Łęgach powróciłem ze Świnoujścia do Szczecina. Jestem mistrzem odpowiedzialnym za eksploatację. Teraz, odkąd jest nowa myjnia, jestem odpowiedzialny za jej eksploatację. Do obowiązków naszego zespołu należy też codzienny przegląd, a ponadto przeglądy tygodniowe. Badamy twardość wody, sprawdzamy stany środków chemicznych i je uzupełniamy, kontrolujemy urządzenia i różnego rodzaju czujniki. Informacje o wszelkich stwierdzonych usterkach przekazujemy do serwisu. Kontrolujemy proces mycia składów i wspomagamy naszych pracowników, którzy się tym zajmują. W dalszym ciągu również nadzoruję pracę podległych zespołów wraz z naczelnikiem sekcji i drugim mistrzem w Świnoujściu, choć już nie tak często jak w ubiegłych latach.

Hubert Jaensch: Na kolej trafiłem 11 lat temu. Zaczynałem od podstaw, byłem rzemieślnikiem, odbiorcą czystości w momencie, w którym nasza Spółka wprowadzała nowy standard w tym obszarze, i to nauczyło mnie życia. Dobrze sobie radziłem i nawet znajdowałem się w czołówce rankingu. Wcześniej miałem doświadczenie w pracy z ludźmi, zajmowałem się elektroniką, komputerami, usługami mobilnymi. Do przyjścia na kolej przekonało mnie to, że daje stabilne zatrudnienie. Jako prywatny przedsiębiorca pracowałem non stop. Rok później zatrudniłem się jako dyspozytor wagonowy, podobała mi się ta rola, chciałem czegoś więcej i obserwowałem elektromonterów czy rewidentów, a także to, co robią mistrzowie. Mam ścisły umysł, myślę logicznie, działam, nie wycofuję się, gdy coś się dzieje, gdy np. trzeba odpowiednio zarządzić ludźmi. Dużo się nauczyłem, jeśli chodzi o utrzymanie. Wiele lat pracowaliśmy w kontenerach, obserwowałem relacje międzyludzkie – to, co można, a czego nie można robić.

W 2020 r., w czasie pandemii, poprzedni naczelnik odchodził na emeryturę i zaproponowano mi jego stanowisko. Nie jest łatwo, pojawiło się bardzo dużo wyzwań, Szczecin, Świnoujście, Kołobrzeg, do tego trzy lata trwała budowa. Od kilku miesięcy mam zastępcę, który odciąża mnie w zakresie utrzymania. Nasza bocznica odpowiada za całą eksploatację. Nie mamy tylko tokarni podtorowej, o którą staram się już od dwóch lat. Nie odpuszczę, dopóki nie będę wiedział, że rzeczywiście nie możemy jej otrzymać.

Hala myjni ma blisko 200 m długości. Jest tu oczyszczalnia ścieków z obiegiem zamkniętym, która pozwala na wielokrotne wykorzystywanie tej samej wody z mycia. Ile składów jest obsługiwanych w ciągu doby?

H.J.: Dziesięć. Najwięcej pracy wykonujemy w nocy, ponieważ pociągi czekają u nas na wyjazd. W dzień przyjeżdża skład, przeprowadzany jest na nim cały proces technologiczny, a w nocy odbywa się mycie. Mamy różne rodzaje mycia, np. przejazdowe, które wykonuje się zarówno w ciągu dnia, jak i w nocy. Jest też mycie stacjonarne, które z kolei możemy podzielić na bardziej lub mniej dokładne – polega ono na tym, że szczotki myją jeden raz. A jeśli stwierdzamy, że skład jest mocno zabrudzony, to myjemy powtórnie skład.

Jak wygląda podział pracy w myjni?

H.J.: U nas sytuacja jest specyficzna. Pilnujemy odpowiednich miarek płynów czyszczących, a w razie potrzeby je zwiększamy. W myjni samochodowej są ruchome szczotki, tu jest natomiast potrzebna praca rąk. W naszym przypadku – z racji tego, że liczba osób zatrudnionych w tej sekcji nie jest duża – za obsługę myjni odpowiadają nasze odbiorczynie czystości, razem z rzemieślnikami, którzy zajmują się odfekalnianiem.

Czym różni się ta myjnia od innych w naszej spółce?

H.J.: We Wrocławiu znajduje się bardzo podobna myjnia. Nasza różni się od tej, która jest w Warszawie, pod względem środków czystości. W Warszawie jest jeden szampon, którym myje się wagony, a u nas są dwa. Mamy też dwa środki czyszczące, które nie są używane do mycia wagonów, lecz służą całej eksploatacji. I wydaje mi się, że tego w innych myjniach nie ma. W Krakowie będzie tak samo w nowej inwestycji. Jej przedstawiciele byli u nas, podzieliliśmy się z nimi naszym doświadczeniem i prawdopodobnie będą powielali nasze praktyki. Ktoś mógłby powiedzieć, że myjnia to bardzo czyste miejsce – nic bardziej mylnego. Zaleciłem jej codzienne mycie. Tym również zajmują się rzemieślnicy-odfekalniacze. Gdybyśmy nie pilnowali ściekającego z wagonów brudu, byłoby naprawdę źle.

J.B.: Wagony wagonami, ale są tu też urządzenia, które trzeba zabezpieczyć, jest olej, są pompy, filtry, różnego rodzaju czujniki, chemia. Trzeba poświęcić czas na uzupełnienie płynów eksploatacyjnych, sprawdzić, ewentualne uszkodzenia lub błędy naprawić lub usunąć, a w przypadku braku możliwości naprawy zgłosić do serwisu. W nowej myjni myte są również dachy. Wcześniej przyczyny techniczne, głównie brak pomostów oraz sąsiedztwo sieci trakcyjnej, wykluczały ten element poszycia pudła wagonu z doczyszczania ręcznego przez firmę zewnętrzną. Przez kilka lub kilkanaście tygodni domywaliśmy nasze wagony, ze szczególnym uwzględnieniem dachów. Efekt jest naprawdę zauważalny. Z pewnością tym, co wyróżnia naszą myjnię, jest też woda deszczowa, która jest gromadzona w zbiorniku i za pomocą pomp i instalacji wodnej jest podawana do mycia wagonów. W przypadku braku wody deszczowej system automatycznie czerpie wodę z sieci miejskiej.

Co jest wyzwaniem w tej pracy?

J.B.: Praca jest ciężka, odpowiedzialna, mamy coraz więcej obowiązków, bierzemy udział w komisjach powypadkowych, które ostatnio są niemal na porządku dziennym. Są to 24 godz. dyżury. Obszar, którym jako sekcja się zajmujemy, jest dosyć rozległy, bo rozciąga się od Koszalina po Ustkę, Świnoujście i Rzepin, natomiast linia 351 biegnie w stronę Poznania. Nasz obszar graniczny to stacja Dobiegniew. Radzimy sobie, naczelnik też o to dba. Wyzwaniem jest jednak dla nas również praca z młodymi osobami, które mają inne spojrzenie na wykonywane przez siebie obowiązki służbowe.

Stacja Świnoujście, o czym w trakcie rozmowy wspomniał naczelnik sekcji, jest specyficzna. Dwie krawędzie peronowe dostępu w stacji przeznaczone do przyjmowania i wyprawiania składów naszej Spółki nie ułatwiają pracy w okresie od czerwca do sierpnia, czyli w miesiącach, w których mamy składy sezonowe oraz bardzo duży ruch podróżnych. Czas na obróbkę techniczno-sanitarną jest bardzo krótki. Mogę stanowczo stwierdzić, że organizacja oraz nadzór pracy manewrowej, rewidenckiej, a także koordynacja pracy innych zespołów pracowników i firmy Wars wykonującej czyszczenia naszego taboru są wyzwaniem w tym obszarze naszej sekcji.

H.J.: Dobra wola wielu ludzi jest tu bardzo ważna. Mamy przykład pociągu, który trzeba przygotować do drogi pod względem sanitarnym i technicznym tak, żeby było bezpiecznie, w ciągu zaledwie pół godziny. W 10 min musimy posprzątać skład, a Świnoujście jest stacją nietypową. Ze Świnoujścia, który jest miejscowością uzdrowiskową, na stację kolejową przemieszczają się starsi ludzie i są na niej na długo przed odjazdem. Pociąg ma pół godziny na zmianę lokomotywy i wykonanie próby hamulca. W tym czasie pracownicy Warsu muszą usunąć śmieci z przedziałów, a ludzie już w tych przedziałach siedzą, więc trzeba się przeciskać, przepraszać, i to jest wyzwanie.

Co się zmieniło, jeśli chodzi o zadbanie składów?

H.J.: My uczestniczyliśmy w przełomie w zakresie standardów utrzymania czystości. Pracownicy nie byli przyzwyczajeni do nowych wymagań, wszystko czyścili jedną ścierką, a nagle ktoś wymyślił coś zupełnie innego. Było trudno. Pamiętam, że siadali na wiadrach, nie chcieli sprzątać, to były firmy, które pracowały przed Warsem. Hurtowo skreślaliśmy wagony, na 50 wagonów potrafiliśmy zaakceptować jedynie 3-4. Przyjeżdżali do nas dyrektorzy, chodzili po składach, robili testy białych rękawiczek. Były pogadanki, jak ma to wszystko wyglądać.

Co budzi w Panach dumę?

H.J.: Stanowimy tutaj jedną grupę, która idzie w tym samym kierunku. Zależy nam na terminowym wypuszczaniu składów z Zaleskich Łęgów. To standard, a zarazem każdorazowo wykonywana nowa praca – nowy skład, nowe uszkodzenia, nowe sprzątania. Wszyscy gramy do jednej bramki. Pracownicy są ugodowi, jeśli trzeba, zostają dłużej, bo wiedzą, że to będzie docenione, że i ja uwzględnię ich potrzeby. Przychodzą, zaczynają rozmawiać, mimo że nie są tego nauczeni. Dziwią się, mówią, że nie wiedzieli, że mogą przyjść. Ja z nimi jestem, nie siedzę osiem godzin za zamkniętymi drzwiami. W miarę możliwości czasowych wychodzimy z mistrzami, idziemy do rewidentów, wychodzimy na plac, żeby zapytać, co słychać i czy wszystko w porządku. Mamy dobre warunki pracy i świetną atmosferę. Są pracownicy, którym zależy i którzy się tu realizują.

J.B.: Cieszę się, że firma inwestuje w nowy tabor, jako kolejarz to śledzę. Piętrowe EZT to zapowiedź lepszego, nowszego taboru, który przewiezie więcej pasażerów, zrobi to szybciej i ta informacja pójdzie w świat. W zasadzie już poszła, bo w mediach od jakiegoś czasu przebijają się informacje do opinii publicznej o podpisanym kontrakcie, przedstawiane są też wizualizacje przyszłych pociągów. Zarobki są coraz lepsze, firma stworzyła nam tu na Zaleskich Łęgach świetne warunki. Gdy znajomi dowiadują się o pochodzeniu taboru, z którego korzystają – ED 250 Pendolino zostało wyprodukowane przez konsorcjum włosko-francuskie, Stadler jest szwajcarski, lokomotywy Griffin są polskie, wagony pod względem parametrów technicznych niczym nie ustępują tym zachodnim – są zdziwieni. W ciągu zaledwie kilku lat wszystko poszło do przodu.

Znajomi bardzo pozytywnie odbierają skrócone czasy przejazdów na popularnych trasach, np. Stargard – Poznań Gł., gdzie pamiętam czasy przejazdu wynoszące ponad 2 godz., a obecnie można pokonać tę trasę w 1 godz. 20 min, lub Szczecin – Warszawa, gdzie czas przejazdu z ponad 5 godz. skrócił się do 4 godz. z minutami. To naprawdę cieszy. Nie tylko w rozmowach ze znajomymi, lecz także podczas podróży pociągami po kraju słyszę często słowa uznania czy nawet zachwytu nad czystością, obsługą DK, a w nowszych EZT nad jakością taboru.

H.J.: Dbamy o umundurowanie maszynistów, drużyn konduktorskich, chłopaków z bocznicy też pilnujemy i to przynosi efekty. Ja w tych sprawach jestem cierpliwy. Cieszy mnie inicjatywa Zarządu dotycząca polepszania warunków pracy. W Świnoujściu udało się na przykład zrobić remont dzięki panu dyrektorowi z Warszawy oraz pani dyrektor Zakładu Północnego. Wyremontowaliśmy tam pomieszczenia, są nowe meble i natrysk. Człowiek to docenia.

Jak się Panom tutaj żyje?

H.J.: Znamy pracowników i ich rodziny, wiemy, z jakimi problemami się mierzą, czy mistrz, czy ja, zawsze możemy z nimi porozmawiać. Mamy tutaj ponad 130 osób. Pod naszą opieką są Szczecin i Świnoujście, wcześniej był też Kołobrzeg, który teraz – z racji dość dużych wyzwań – stał się osobną sekcją. W bieżącym roku Pendolino zawitało do Świnoujścia, gdzie przydałaby nam się sieć wysokiego napięcia, wtedy ta praca byłaby sprawniejsza. U nas na tzw. piachu musimy manewrować lokomotywą spalinową. I nasze pociągi zabieramy właśnie w ten sposób, a po obróbce technicznej tą samą lokomotywą odwozimy je do Świnoujścia i tam podłączana jest już lokomotywa elektryczna. Z tego powodu Pendolino zostaje na stacji, bo nie ma jak go ściągnąć.

J.B.: Przez długi czas pracowałem na jednej zmianie, 12 lat z tymi samymi osobami, w święta, Wigilię, sylwestra. Bywało tak, że więcej czasu spędzało się z kolegami z pracy niż z rodziną. Koledzy wiedzieli, jakie mam wady, a jakie zalety. Wzajemnie wiedzieliśmy o swoich chorobach czy kłopotach, kolej to jedna wielka rodzina. Przypuszczam, że w rodzinach policyjnych, wojskowych czy górniczych jest podobnie. Tam, gdzie są brygady zmianowe, które pracują ze sobą przez wiele lat, tak właśnie jest.