PKP Intercity konsekwentnie realizuje przyjętą strategię taborową na lata 2016-2020*, na którą przeznaczy około 2,5 mld złotych. Celem prowadzonych działań jest maksymalnie efektywne wykorzystanie dostępnych środków publicznych. Niezbędna jest koncepcja innowacyjności, ale równie istotny jest zrównoważony plan odtwarzania posiadanego parku taborowego. Obecnie realizowany program inwestycyjny to wynik zastosowania właśnie takiej strategii, tj. podziału środków na zakup nowego taboru i odnowę już wykorzystywanego oraz modernizację zapleczy technicznych, odpowiedzialnych za sprawną i efektywną jego eksploatację. Wypełnianie postawionych zadań pozwoli na zwiększenie komfortu podróży oraz umożliwienie realizacji właściwego procesu utrzymaniowo-naprawczego taboru kolejowego.

W dniu 23 maja 2017 r. upływa 3-letni okres, w którym PKP Intercity ma możliwość dokonania tzw. zamówień uzupełniających na maksymalnie 10 Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych [dalej: EZT] od spółki Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. w związku z umową zawartą w 2014 r. Zamówienie uzupełniające zostało przewidziane w pierwotnej umowie, jednak z prawnego punktu widzenia nie jest to wystarczające do tego, aby PKP Intercity mógł z tej możliwości skorzystać. Prawo zamówień publicznych i regulacje unijne wymagają bowiem przy tym spełnienia określonych warunków.

Po pierwsze, nabycie nowych EZT powinno być związane z projektem, dla którego dokonano pierwotnych zakupów 20 EZT. W naszej ocenie takiego związku nie ma. Trzeba przypomnieć, że pierwotny przetarg jest współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach konkretnego projektu, a pojazdy te są przeznaczone do realizacji międzywojewódzkich przewozów pasażerskich na terenie Polski na ściśle określonych relacjach. Nowe pojazdy powinny być zatem wykorzystywane na tych trasach. Takiej potrzeby nie ma, ponieważ trasy te są w wystarczającym stopniu obsługiwane przez dotychczasowe pociągi nabyte od PESA.

Po drugie, PKP Intercity powinno wykazać, że ze względów technicznych związanych z ich użytkowaniem jedynie pojazdy PESA mogą zaspokoić jej ewentualne oczekiwania.  To oznaczałoby, że gdyby nawet dotychczas wykorzystywane pojazdy nie zapewniały wystarczającej obsługi wskazanych tras, dla osiągnięcia tego celu konieczne byłoby łączenie składów w większe. W takim bowiem przypadku można by mówić  o spełnieniu warunku dotyczącego kompatybilności technicznej. Oznaczałoby to, że PKP Intercity nie mógłby np. zwiększyć częstotliwości kursowania pociągów, ponieważ w takiej sytuacji poza składami PesaDART na danej trasie mogłyby przecież kursować pociągi innych dostawców.

Podsumowując, sam fakt przewidzenia możliwości zakupu dodatkowych składów od PESA nie oznacza automatycznie, że jest to prawnie dozwolone. Abstrahując od ekonomicznych przesłanek takiej decyzji, Prawo zamówień publicznych oraz prawo unijne wymagają w tym zakresie spełnienia określonych przesłanek. Te, w naszej ocenie, nie zostały zachowane. Pragniemy przypomnieć, że cały Projekt jest wspófinansowany ze środków unijnych, a wszelkie w nim nieprawidłowości mogłyby skutkować obowiązkiem zwrotu znacznych środków, co obciążałyby jedynie PKP Intercity.

Zwracamy przy tym uwagę, że umowa z 2014 r. nie przewiduje innej możliwości, która uprawniałaby PKP Intercity do nabycia EZT od dostawcy bez przetargu. Umowa nie przewiduje np. tzw. prawa opcji, pozwalającego na zwiększenie zakresu pierwotnie udzielonego zamówienia na z góry przewidzianych i niepodlegających zmianie warunkach, w umowie zaś znajduje się jedynie zapis o możliwości skorzystania z zamówienia uzupełniającego, w stosunku do którego istnieją określone wątpliwości co do warunków jego spełnienia. Warto przy tym wskazać, że opcja nie jest instrumentem wprost przewidzianym w Prawie zamówień publicznych lub dyrektywach unijnych; co do jego zastosowania w tej konkretnej umowie, w momencie jej zawierania można było spotkać różne poglądy w doktrynie i orzecznictwie.

60 pojazdów EZT (Pendolino, FLIRT3, PesaDART), które zostały  wdrożone do eksploatacji w ramach poprzedniej fali inwestycji, to niewątpliwie symbol dokonujących się zmian na kolei. Jednak dominujący rodzaj taboru, wykorzystywany przez PKP Intercity, to składy zestawione z lokomotywy i wagonów, obsługujące kategorię TLK. Dla zagwarantowania ciągłości systemu utrzymania i zabezpieczenia wymaganej dostępności przewoźnik skupia obecnie swoje działania na modernizacji wagonów. Przenoszenie wyremontowanego taboru z kategorii TLK do InterCity jest celem na kolejne lata. Pasażerowie w ramach kategorii ekonomicznej otrzymają wagony zmodernizowane ze wszelkimi ich udogodnieniami. Do dyspozycji podróżnych będą m.in. komfortowe fotele, gniazdka, indywidulne oświetlenie, klimatyzacja, nowoczesne toalety, system informacji pasażerskiej, stojaki do przewozu rowerów i udogodnienia dla osób o ograniczonej mobilności ruchowej. Wszystkie te działania pozwolą umocnić pozycję PKP Intercity jako konkurencyjnego przewoźnika.

Zarząd PKP Intercity S.A.

 


*Strategia taborowa PKP Intercity na lata 2016-2020 zakłada modernizację 455 wagonów oraz kupno 55 nowych. Dodatkowo przewoźnik zamierza kupić 40 lokomotyw - 30 elektrycznych i 10 spalinowo-elektrycznych, a kolejnych 20 lokomotyw elektrycznych serii EU/EP07 w ramach modernizacji będzie przystosowanych do prędkości minimum 160 km/h. Strategia zakłada także modernizację 15 stacji postojowych. Część z nich (w Warszawie, Lublinie, Kołobrzegu, Olsztynie czy Szczecinie) zostanie wyposażona  m.in. w całoroczne myjnie z zamkniętym obiegiem wody oraz w urządzenia do podgrzewania rozjazdów w zimie. Tym razem beneficjentami projektów ujętych w strategii taborowej będą m.in. pasażerowie podróżujący na trasach: Szczecin - Trójmiasto - Olsztyn - (Białystok), Wrocław/Zielona Góra – Poznań – Gdynia/Olsztyn – (Białystok) oraz Szczecin - Zielona Góra - Wrocław - Katowice - Kielce – Lublin, Przemyśl - Lublin - Warszawa - Bydgoszcz (Gorzów Wielkopolski), Lublin/Białystok - Warszawa - Poznań - Szczecin/Gorzów Wielkopolski/Zielona Góra.

0